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Quando parliamo di aeronautica, parliamo dell’insieme delle attività che interessano il progetto, la costruzione e l'utilizzazione degli aerei. Il termine viene anche usato in alcune denominazioni ufficiali come sinonimo di aviazione, nel significato concreto di insieme di persone, cose e servizi riguardanti l'attività aerea (per es. aeronautica militare). In questa voce sono trattati gli aspetti storico-militari, economici, sportivi e giuridici dell'attività aeronautica.
 

Aerei militari

L'uso degli aerostati a scopo di ricognizione aerea da parte francese nel 1793-94 (segnatamente nell'assedio di Maubeuge e nella battaglia di Fleurus) segna l'inizio dell'utilizzazione bellica dello spazio aereo. A essa fu contrario Napoleone I° che sciolse il corpo di aerostieri allora costituito, mentre nel 1859 Napoleone in pensò di usare aerostati nella campagna d'Italia, ma non ne ebbe poi l'occasione. Questa si presentò poco dopo agli americani durante la guerra di secessione (1861-65), e nuovamente ai francesi durante l'assedio prussiano di Parigi (1870-71), allorché oltre 60 aerostati furono impiegati per rompere l'isolamento della città, e lo stesso ministro Gambetta ebbe modo di farsi trasportare oltre le linee nemiche e recarsi nelle province a riorganizzare l'esercito. Vari Paesi cominciarono a costituire appositi reparti di aerostieri: l'Inghilterra nel 1878, la Germania nel 1884, l'Italia nel 1885 {la « Sezione aerostatica » italiana nacque come specialità facente parie della « Brigala mista del 3" reggimento genio », pochi mesi dopo la costituzione del «Servizio aeronautico militare»), Il Giappone nel 1889. Ma la possibilità di usare i mezzi volanti, oltre che per il trasporto e la ricognizione, per scopi più direttamente offensivi si profilò ben presto: è significativo che già nel 1881 un gruppo di nichilisti russi venisse incriminato per aver progettato di montare un'enorme bomba su un aerostato, che poi avrebbe dovuto essere lancialo contro il palazzo dello zar.
 
Nel 1899 la prima convenzione internazionale dell'Aia per regolare i conflitti internazionali si preoccupò anche di vietare «il lancio di proiettili ed esplosivi da palloni o attraverso altri similari metodi », ma era una proibizione destinata a rimanere lettera morta. La sopraggiunta invenzione dell'aeroplano aprì immediatamente prospettive ben più ampie di quelle del limitato e vulnerabile aerostato; l'ufficiale italiano G. Douhet (autore nel 1921 del Dominio dell'aria, in cui si afferma l'assoluta preminenza dei mezzi aerei, in particolare da bombardamento, nelle guerre future) già nel 1909 sosteneva la necessità di formare «una terza branca dell'arte delle guerre, quella che potrà definirsi: l'arte della guerra aerea». La prima occasione in assoluto per l'utilizzo bellico degli aerei militari si presentò poco dopo con la guerra italo-turca (1911-12): il capitano C.M. Piazza effettuò numerosi voli di ricognizione (il primo, il 23 ottobre 1911) ed ebbe modo di mostrare l'utilità dell'aereo anche per rilevare i dati tecnici dei tiri di artiglieria e, comunicandoli a terra, correggere il tiro delle batterie (battaglia di Menni, 26 ottobre, e bombardamento contro l'oasi di Zanzur, 28 ottobre); il sottotenente G. Gavoni realizzò il primo bombardamento aereo della storia lanciando su un accampamento nemico ad Ain Zara comuni bombe a mano da 2 kg(1° novembre); il 23 febbraio 1912 il capitano Piazza effettuò le prime fotografie aeree di guerra con una macchina da ripresa fìssata al velivolo; il 4 marzo, insieme con il sottotenente Gavoni, fece i primi esperimenti di voli notturni, seguiti il 2 maggio e l'11 giugno dalla prima ricognizione e dal primo bombardamento notturni a opera del capitano Marengo. Naturalmente si trattò ancora, in questa guerra come nelle successive guerre bai camelie (1912-13), di episodi alquanto marginali, importanti più per l'indicazione di possibilità future che per i risultati ottenuti al momento. 
Il primo impulso notevole all'aviazione militare fu dato dalla prima guerra mondiale, che da un lato dimostrò l'importanza dei nuovi mezzi, costringendo le potenze belligeranti a intensificarne il perfezionamento tecnico e la produzione, dall'altro rese più chiara la diversità (fino allora solo empirica oppure teorica, ma scarsamente organizzata) dei compiti che potevano essere affidali all'aviazione, e la corrispettiva necessità di un'adeguata differenziazione dei tipi di apparecchi. Tipico il caso della Germania, che già nel 1915 classificò le operazioni aeree in quattro categorie (ricognizione; assalto sulla fanteria; combattimento aereo; bombardamento), ma dovette continuare a usare velivoli da osservazione anche per le missioni d'assalto fino all'aprile 1917, allorché potè disporre di aerei più appropriati (battaglie dell'Anois). Durante la guerra, si ebbe dunque una gara nella realizzazione di strumenti e modi d'uso a cui il nemico non fosse ancora pervenuto. Oltre a effettuare voli di ricognizione, si tentò di ostacolare tali operazioni da parte avversaria armando alcuni aerei per abbattere quelli nemici, e si diede cosi il via all'aviazione da caccia (in cui nel periodo 1915-16 i tedeschi ebbero un netto predominio grazie all'invenzione dell'olandese A.H.G. Fokker, che collegando una mitragliatrice all'albero motore realizzò la possibilità di un tiro in avanti sincronizzalo in modo che i proiettili non colpissero l'elica: mentre gli aerei degli altri paesi, finchè il congegno non potè essere imitato, dovettero limitarsi al tiro trasversale). Una volta armati gli aerei a questo scopo, si scoprì ben presto un'altra possibilità d'uso, il mitragliamento in picchiata o a volo radente contro truppe nemiche o altri obiettivi per cui tale metodo risultasse più efficace che non il bombardamento da volo orizzontale in quota; nasceva cosi l'aviazione d'assalto. Tutto ciò fu accompagnato dalla realizzazione di motori più polenti (fra il 1914 e il 1918 si passò dai 150 ai 300 CV) che consentirono maggiori velocità (salite in quel periodo da 150 a 200 km/h) e capacità di trasporto, mentre cominciò a profilarsi l'uso degli aerei anche nel campo navale e quindi la costruzione di apposite navi portaerei (la Arguì, costruita dagli inglesi nel 1917-18); lo sviluppo degli idrovolanti è bene esemplificato dal caso dell'Italia, che entrò in guerra con una marina fornita di soli 15 apparecchi, ma ne produsse poi 1472 (all’armistizio ne rimanevano 552). Nel ventennio successivo al conflitto, tulle le potenze erano ormai convinte dell'importanza dell'aviazione: diverse erano invece le teorie d'impiego, incentrate ora sulla funzione strategica dell'aviazione (sostenuta dall'italiano G. Douhet, dall'inglese Trenchard, dall'americano A.P. De Seversky) ora invece sulla sua funzione tattica, in combinazione con altre forze; quest'ultima opinione era radicata negli stati maggiori generali più tradizionalisti e validamente sostenuta da esperti come l'ungherese Istvàn Th. Possony (L'economia della guerra totale). I vari paesi tennero conto delle diverse concezioni cercando di adattarle alle situazioni particolari: Francia e Inghilterra risultarono molto influenzate dalle teorie di Douhet, differenziando però poi la produzione in vista del conflitto (aerei da bombardamento quelli francesi, da caccia quelli inglesi, secondo i reciproci accordi); gli Stati Uniti (e con loro il Giappone) continuarono a non costituire l'aviazione in arma autonoma (come fece invece per prima l'Inghilterra il 1° aprile 1918, presto seguita da molti altri paesi) ma in compenso ebbero dal 1935 i potenti Boeing B-17 ( fortezze volanti). L'Unione Sovietica diede il più allo sviluppo numerico alla propria flotta aerea: alla vigilia della seconda guerra mondiale possedeva 10.000 apparecchi, oltre il triplo degli aerei americani, oltre il doppio di quelli francesi, il doppio di quelli inglesi. La Germania riarmò rapidamente dopo il 1935 raggiungendo i 6000 apparecchi allo scoppio della guerra: la sua aviazione (Luftwaffe) era impostata per la cooperazione tattica con le forze di terra, soprattutto con quelle corazzate, e in questa funzione gli Stukas tedeschi risultarono efficacissimi; i bombardieri plurimotori si rivelarono invece troppo vulnerabili agli attacchi dei caccia inglesi Hurricane e Spitfire. L’Italia infine, dopo aver logorato la propria flotta aerea nelle guerre di Etiopia e di Spagna, si trovò all'inizio della guerra con soli 2000 aerei utilizzabili, per di più tecnicamente arretrati. La seconda guerra mondiale confermò e ampliò i vari usi dell'aviazione: tra sporto di mezzi e di truppe (sbarcati oppure paracadutati); bombardamento sia tattico sia strategico, a scopo meramente distruttivo e a scopo psicologico (la bomba atomica, nel 1945. prefigurò inoltre gli ulteriori micidiali sviluppi del settore); ricognizione in ogni fase bellica; combattimento aereo; combattimento aeronavale (le portaerei furono le vere protagoniste negli scontri navali fra americani e giapponesi). Anche se alcuni giudizi uscirono ridimensionati dalla prova (in particolare si vide come l'aviazione non potesse da sola portare a termine vittoriosamente un conflitto), il ruolo fondamentale assumo dall'aviazione nella guerra moderna ricevette la sanzione definitiva. Il fatto che all'aviazione andasse il 40% di tulle le spese militari durante la guerra 1939-45 ne è una riprova. Ciò, d'altra parte, mette in luce come la misura del potenziale economico e industriale di un Paese sia di forte condizionamento alla sua possibilità di tenere il passo, in termini qualitativi e quantitativi, nell'aggiornamento di questo costosissimo settore delle forze armate. Gli enormi e continui progressi tecnici hanno ulteriormente incrementato l'importanza dell'aviazione (come si è visto in vari modi nella guerra di Corea, in quella del Vietnam, ma quelle arabo-israeliane), ma reso ancor più evidente il problema, per ogni paese, di programmare accortamente la produzione o l'acquisto di aerei tenendo presente da un lato l'esigenza di disporre in numero sufficiente di apparecchi moderni, dall'altro il loro rapido invecchiamento tecnologico e quindi la previsione di continui rinnovamenti della (lolla aerea. La scelta fra la produzione in proprio e l'acquisto comporta inoltre evidenti problemi politico-economico, coinvolgendo questioni come l'autonomia politica, l'impostazione delle strutture produttive e la loro finalizzazione. L'Italia, per esempio, allorché entrò in guerra nel 1915, aveva pressoché soltanto aerei di fabbricazione straniera, perché le sue industrie nazionali producevano meno di 10 velivoli l'anno: fu necessario un rapido impulso al settore, che permise in particolare alla Caproni la costruzione di apparecchi efficienti come i Ca.300.
 
 
 
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